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乗って残そう岳南鉄道パート
 

多分、ハンドルネームと思うのですが、「みん」さんという方から1222日付けで記したブログ『乗って残そう岳南鉄道!』に次のようなコメントが寄せられました。

 

東海道新幹線開業時の富士駅誘致失敗、新富士駅の東海道本線の交差地点への失敗、富士市は公共交通では致命的な新幹線単独駅を選択した時点で終わりです。新富士駅へ自家用車で行く、これが富士市の選択した道です。岳南鉄道は新富士駅に接続しない限り存続はありえません。よくここまで存続してきたと思います」

 

「みん」さんへのレスポンス(返答)も兼ね、「乗って残そう岳南鉄道パート供廚髻

 

「みん」さんの東海道新幹線駅新富士駅設置の指摘、まったく、その通りだと思います。

 首長にしろ、議員にしろ、政治家は、その時代をとらえて進路、発言を選択。その時代においては「最善の進路、発言の選択」と自負しても、時代の移り変わりにより、「みん」さんのご指摘を招いたといえるかもしません。

 

 地方政治に参画する者として、ご指摘を受け、長期的視点をもってまちづくりに取り組む必要性、重要性を改めて胸に刻んでいます。

 

 さて、「岳南鉄道は新富士駅に接続しない限り存続はありえません」にも賛同です。ブログで「存続を前提に議論を重ねるべきだ」と記したのは、「新富士駅、さらには在来線の富士駅との接続の可能性にも踏み込んで議論を重ねるべきだ」を意味したものです。

 

 JR北海道は、列車が走るための軌道と自動車が走るための道路の双方を走ることが出来る車両のDMV(デュアル・モード・ビークル)の開発を進め、2004年にマイクロバス日産・シビリアン)を改造した定員34名の第1次試作車を完成させて日高本線で走行試験を実施。翌2005には二両を背中合わせに連結できる新型の第2次試作車を完成させて走行試験を行っています。

 

これを受けて富士市は200611月からJR北海道から車両を借り入れ、岳南鉄道でテスト走行を行っています。

富士市の取り組みは、長年の懸案である在来線富士駅―新幹線新富士駅の接続、さらには既存商店街の再生も絡め岳南鉄道との接続も視野に入れたものでしたが、現在、導入に向けての動きは宙に浮いた格好です。


JR北海道から車両を借り入れ、岳南鉄道でテスト走行をしたDMV
               (富士市のホームページから転写)

 

岳南鉄道でのテスト走行時は、市議会側も「イケイケムード」でしたが、その後は「慎重に…」。本格導入に向けての煮詰め作業が進む中、2008年4月に発表された『富士市DMV導入基本計画』で投資額が巨費であることや採算面の問題、さらには車両の安全面や運行にあたってクリアしなければならない法的な問題なども明らかになったためです。

 

計画策定、発表時は、「概ね五年後に供用開始」となっていたのですが、市議会側に慎重論が台頭し、市民からも「コミュニティバスの全市網羅を優先すべき」などの声も聞かれ、結果、市の動きは「検討を重ねる」のまま。で、宙に浮いた格好に…。

 

思うに、莫大な投資をする本格導入ではなく、DMVは投資抑制を図った観光商品としての部分導入を検討すべき。で、あれば岳南鉄道存続に向けての公費投入の必然性、妥当性にも連動するはずです。

岳南鉄道の存続が今日的課題として浮上したことを真正面からとらえ、新たな視点からDMV導入による公共交通の整備と観光振興策を取り込んでの存続に向けての議論が待たれるとことです。

| - | 17:23 | comments(1) | - |
コメント
富士市DMV導入基本計画の実現を目指すのであれば、
DMVの導入ではなく、岳南鉄道のバス専用道化の方が、
費用対効果がよいように思います。

特に、鹿島鉄道跡のかしてつバスの取り組みが参考になるのではないでしょうか?
| えん | 2011/12/24 11:29 PM |
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